Les chefs de l'aviation ont rejeté les mesures visant à freiner l'impact climatique des vapeurs de jet

Les compagnies aériennes et les aéroports se sont opposés à des mesures de lutte contre le réchauffement climatique causé par des pistes de vapeur de jets qui suggèrent que plus de la moitié de l’impact climatique de l’industrie aéronautique, révèlent de nouveaux documents.

L'industrie a soutenu dans les observations du gouvernement que la science n'était pas assez «robuste» pour justifier des cibles de réduction pour ces émissions non co2. Les scientifiques disent que l’impact climatique des sentiers de vapeur, ou des contrails, a été connu depuis plus de deux décennies, avec un accusant l’industrie d’une « stratégie typique de négation climatique ».

Bien que les émissions de carbone provenant des moteurs à réaction contribuent au chauffage mondial, les recherches suggèrent que les contrails formés lorsque la vapeur d ' eau et les particules de suie se forment dans des cristaux de glace ont un impact encore plus important. ces nuages artificiels piègent la chaleur dans l'atmosphère qui s'échapperait autrement dans l'espace.

Le lobbying sur les pistes de vapeur dans les documents obtenus par l'opendemocracie met en évidence l'absence de consensus entre les dirigeants des compagnies aériennes, les scientifiques et les sites de compensation du carbone sur l'impact climatique exact des vols. cela signifie que les personnes qui souhaitent compenser l'impact environnemental de leurs vols ont des prix très différents.

Le groupe intergouvernemental sur les changements climatiques a estimé dans un rapport spécial en 1999 que l ' impact historique de l ' aviation sur le climat était deux à quatre fois supérieur à celui de ses émissions de co2 seulement. une étude réalisée en 2020 par l’eu a également signalé que les émissions d’aéronefs non co2, composées principalement de contrails, réchauffent la planète deux fois plus que le dioxyde de carbone émis par les avions, mais reconnaissaient qu’il y avait des «incertitudes importantes».

Piers forster, professeur de physique climatique à l'université de Leeds et membre du comité sur les changements climatiques, qui conseille le gouvernement sur les cibles d'émissions, a déclaré : « l'industrie ne devrait pas se cacher derrière l'incertitude et doit agir pour réduire rapidement ses effets co2 et non co2. ”

Milan klöwer, un spécialiste du climat à l’institut de technologie de Massachusetts, a déclaré que les compagnies aériennes adoptaient une « stratégie négationniste du climat typique » en surmontant le niveau d’incertitude concernant les effets non co2. « Même dans le meilleur cas, ils doublent grossièrement l’effet des émissions de co2 sur le climat. ”

L’industrie aéronautique a déclaré dans ses communications à la consultation du gouvernement en 2021 pour sa stratégie « jet zéro » visant à obtenir des émissions de carbone nettes nulles qu’il fallait davantage de recherches sur l’impact des impacts non co2.

Les compagnies aériennes uk, l’organe commercial pour les compagnies aériennes immatriculées en uk, a déclaré : « la science autour [des impacts non co2] n’est pas encore assez robuste pour former des cibles de réduction ».

L'aviation durable, qui rassemble des compagnies aériennes, des aéroports et d'autres acteurs de l'industrie, a déclaré qu'il y avait des projets qui examinaient les moyens de réduire les émissions non biologiques, mais il était trop tôt pour la réglementation.

Il a déclaré : « compte tenu de la complexité des effets non co2, du développement de la science et d'un large éventail d'impacts, nous ne croyons pas que les émissions non co2 devraient être incluses dans les renseignements sur les consommateurs. ”

Dévoilant la stratégie zéro jet l'an dernier, le gouvernement a déclaré que le carburant aéronautique durable devait atténuer l'impact climatique des contrails.

Les compagnies aériennes ont tendance à ignorer les effets non co2 dans les schémas pour compenser les émissions de vol. l'outil officiel de l'organisation de l'aviation civile internationale pour calculer les émissions n'inclut pas non plus de contre-facturation dans sa méthodologie.

Le calculateur des émissions de Ba indique qu’un vol aller-retour de london vers un nouveau york émet 348kg co2e (équivalent dioxyde de carbone) et charge £3.97 pour décalage.

Mais atmosfair, une organisation à but non lucratif allemande qui soutient la décarbonation du vol, calcule que le même voyage dans un boeing 777-200, un type d'aéronef utilisé par ba, émet 896kg et charge £18.37 pour la compensation. Les émissions de atmosfair comprennent des émissions équivalentes de co2 de 587kg, ce qui est largement pour les contrails.

Un porte-parole de l’aviation durable a déclaré : « l’aviation civile reconnaît que les impacts non co2 doivent être mieux compris et abordés et soutient de nouvelles recherches. C'est pourquoi nous nous sommes félicités de l'inclusion de solutions de surveillance non-co2 dans le système d'échange d'émissions d'eu [et] pourquoi les essais d'aéronefs alimentés par des carburants aéronautiques durables comprendront la surveillance des avantages non-co2. ”

Rob bryher, militant de l’aviation à la charité climatique possible, a déclaré: «ces documents montrent que les compagnies aériennes ne peuvent pas être confiantes pour décarboner elles-mêmes. Les solutions de gestion de la demande comme une taxe de vol fréquente, l'introduction de droits de carburant, la tarification du carbone ou la gestion de la capacité aéroportuaire seront cruciales. ”

Le ministère des Transports a déclaré : « Notre stratégie de jet zéro a confirmé notre objectif de s'attaquer aux impacts non co2 de l'aviation, en développant notre compréhension de leur impact et des solutions possibles, et le uk est l'un des principaux pays qui s'efforcent d'aborder cette question. ”